大身体小能力—悲催的日本C-2军用运输机

浏览次数:7来源:乐鱼官方网站 作者:乐鱼官方app 发布日期: 2022-09-12

  日本这个东亚唯一的发达国家,坐落在太平洋东岸的一系列岛屿上。独特的地理形态,决定了日本在发展武器装备时,是以空中和海上武器为主的。在许多的报道中,日本可是一个很厉害的科技强国国家,据说其拥有独一无二的工匠精神和精益求精,一丝不苟的制造水平,材料科学和各种高新技术,比如电子产品、航空产品、机器人、机械等简直恨不得排到中美之前雄踞世界第一。不过,就小编观察,其实啊,事实并不是这样的,日本还真就不是这样的国家,每当小编看见关于日本技术航空技术如何发达的报道,总感觉自己看见了一个假的日本,不信?咱们就从军用运输机这个领域来看看。

  时间回到17年前,在2000年世纪之交的时候,日本的防卫省土豪般的制定了一个采购C-130J超级大力神和C-17环球霸王军用运输机的计划,计划总计耗资3400亿日元(约合当时38亿美元),这在当时来说,是一个非常巨大的项目,很少有军购合作能到30亿美元的级别的。

  但是等到计划开始实施后,却出现了很多问题,所谓不如意十有八九嘛。在这个采购打算中,C-17运输机因为技术限制而未能引进,C-130J运输机倒是引进了,但是他的载重和航程等性能却无法满足日本航空自卫队的需求,其较小的航程和货载量并没有比日本之前自己研发的C-1运输机有多大的提升,于是日本2001年制定了国产反潜巡逻机P-X和国产中型战术运输机C-X的计划,这两个计划属于同时开展的,迄今都已经拿出了成果,P-X项目最终发展为P-1反潜巡逻机,而C-X项目就是现在的C-2运输机。这两款飞机可以说是倾尽了日本航空工业的心血,寄托着日本航空工业的期望。

  现在是个拼颜值的时代嘛,那我们就首先看看C-2运输机的外观,C-2运输机和日本较早研发的C-1运输机长得非常相似,简直就是双胞胎,您要是没有一定的眼力劲,还真不一定就看的出区别。他基本上就可以看作是C-1运输机的等比例放大型号,这两架飞机都采用了双发、后掠翼、T型垂尾、非圆形机身。

  不过,体积上说,C-2还是要大很多的。C-2运输机的翼展为44米,飞机全长44米,全高14米,其中货舱高4米、宽4米,这一数据和我国的运-20“胖妞”那是基本一致的,可见C-2也是个大家伙。C-2运输机显得比较粗短,这种宽型设计符合现代运输机的潮流,也为C-2飞机获得了更大的货仓容积,而4米×4米的货仓长宽也能够容纳日本所有的军用车辆和直升机等装备,用途相当广泛。这架飞机空重为60.8吨,作战配备起飞重量为120吨,最大起飞重量接近140吨,最大载货量为30吨。

  根据日本那边的资料声称,C-2运输机在12吨标准配置下,其最大飞行距离为6500公里,在满载条件下(30吨左右),其最大航程为5000公里,飞行最高升限为12200米(40000英尺),飞行速度高达0.8马赫(890公里/小时),这些数字还是很好看的,也体现出了C-2运输机确实是一款比较先进的运输机。有这么漂亮的纸上数据,主要是因为他装载了一台更大推力的发动机。不过,C-2运输机在提升载货量和航程的同时,也装载了更多的燃油,因此对比来看,C-2确确实实在飞行距离上取得了巨大突破。下面我们说说这台对于C-2至关重要的发动机,他就是美国制造的CF6-80C2发动机。

  美国是一个航空大国,在航空发动机领域更是世界第一,他们的这台如今看起来还很先进的发动机,事实上是在1979年就已经出现的。CF6-80C发动机属于CF6-80发动机系列,这是美国通用电气公司在CF6-50基础上发展的一种高涵道比涡扇发动机。其系列第一款发动机CF6-80A于1979年10月21日进行首次运转,其并不是什么很新型的发动机。1981年的时候,这台发动机取得了美国联邦航空局型号合格证,1982年在A310客机上投入航线使用,可见,这种发动机一开始是民用的,不过民用的发动机转军用是比较好的,原因是他比较省油、可靠,在经济性上很占便宜。CF6-80C发动机为了满足2000年前后大型宽体客机需进一步降低耗油率、提高可靠性的要求,通用电气公司又在CF6-80A基础上,引进改公司在节能发动机上取得的一些有成效的技术措施以及发展的一些技术,发展了CF6-80C2发动机。

  我们先来看看被坊间传说的最多的,关于C-2运输机航程的问题。在这个数据上啊,C-2可谓是出尽了风头,都要压不住了!在12吨载重下的最大飞行距离可以达到6500公里,确实是一个比较漂亮的数据,同样的载重量下,C-1运输机却仅有1000多公里;而这个12吨,则意味深长,其实很多国家的中型运输机都有一个12到18吨之间的载重量级别下的航程数据,日本自己的C-1运输机的最大载重量也是12吨。

  这主要是因为这个载重量是根据标准状况下的一个空降连队的人员装备整备重量来定的,在世界上其他国家也是一样的,我国的运-8和运-9也同样有这个吨位级别的载重标准,不过由于我国的空降连队比较重视装备建设,配备有伞兵战车或者伞兵全地形突击车等装备,因此我国的中型运输机比较强调15吨下的航程数据,这一点比日本的12吨级别要多出3吨。

  回归到航程问题上,日本的C-2运输机12吨载重能飞6500公里,主要是因为其采用的发动机是CF6-80C2型涡扇发动机,单发推力高达26吨,双发总推力达到了52吨,对比CF6-80A发动机,CF6-80C2型风扇直径由CF6-80A型号的2195mm增大到2362mm,油耗率降低5%,所以低油耗和大推力一同造就了XC-2对比C-1更大的载重和航程。

  然而这样的航程真的就优秀到“惊人”吗?显然不是,咱们就拿咱国家自己的运-20型大型运输机来说吧,他的最大航程就高达7800公里,单程不加油可以飞抵非洲东海岸!怎么样,惊奇不?如果满载,虽然航程缩减很大,但是也有4400公里的航程,有人说4400公里比之日本的C-2差距很大啊?但是这里必须要看一个载重因素,运-20的满载载重可达55吨以上,而XC-2的6500公里航程是在12吨载重时达到的,其满载条件的下的航程也仅有5000公里,不过C-2的满载指的是30多吨的载重,比之运20的满载55吨以上可是差了不少呢。

  其实,在载重上看来,XC-2在采用和运-20差不多的机体尺寸下,但是载重却差了这么多,这还是有原因可循的。主要是因为其削减了结构强度上的增重,导致其结构强度不足,最终导致不能搭载更大吨位的货物,有人说这是不是和其使用了更多的复合材料有关?但是对比一下A330-200和波音787-8这两款机型,尺寸相近,A330使用20%作用复材,波音787用到50%,但是A330-200运营空重119吨,波音787改进后应该不到110吨的空重,这么大的复材使用比例差距,也仅仅多出了10吨的空重优势,也就是说,复材的使用大也不是理由。

  测试中的我国新型大涵道比发动机及其载机,未来WS-20等发动机将会应用在我国运输机身上

  很明显,这就是机体强度不足导致的问题,也可以说,日本的XC-2运输机就和日本的汽车一样,都是一些“皮很薄”的东西,在有一年,C-2运输机的研发被中断了,据说就因为在测试机体内外气压最大比值时,压坏了机舱,导致了变形,这可以说是很不安全的嘛!机体强度不足也就罢了,载重比运-20少,航程的相对优势却也经不起细讨。

  小编看来,这就是飞机的气动整体布局设计的问题了,运-20采用了超临界机翼技术,这显然是我给的设计人员为飞机的气动省油做了细致研究,这一技术据说目前也是中美欧能掌握,连俄罗斯都没有。这也就出现了虽然运-20是四发,虽然运-20的发动机更加费油,但是能在相同载重下取得了更大航程的现象;当然,也有人认为运-20采用了机体、机翼储油技术,也就是将机体的某些部分做成中空,以注入燃油,提升燃油搭载量,这个技术有没有应用,小编不敢妄下结论,只能留待以后的报道去分析了。

  实际啊,C-2对于需要战略空运能力的大国而言,是不划算的,我国装备的战术中型运输机主要是运-8和运-9两个型号,这两种飞机实打实来说呢,比起C-2是要差一些的,其实公平点说的线在中型运输机领域,算是一种非常优秀的飞机,他的飞行速度、运载量和航程都要远远大于C-130和运-9这样的典型中型运输机。

  不过,问题出在C-2拥有一个和大型运输机一致的尺寸以及发动机的总推力,这让很多人都习惯于把他拿来和那些高出他一级的大型飞机做对比,显然,做的更大更差,只能说明自己技术水平差距太大,这不得不说是体现了现阶段日本航空工业综合技术能力和基础产业链还比较落后的实际情况。

  至于说什么工匠精神、材料黑科技等传奇色彩浓厚的传闻,在航空这个实打实考验综合国力较量的领域,是玩不来虚的,这可不是靠宣传,而是靠真实的能力的。日本在这个方面啊,还有很长的路要走呢……

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